ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）は、SUBARUが開発した四輪駆動車専用の電子制御システムです。センターデフに差動制限力を任意に変更できる装置を組み合わせ、前後輪のトルク配分を変化させたかのような挙動を車両に与えます。この技術はスバル・インプレッサの一部グレードに採用され、SUBARUの登録商標となっています。電子制御により、運転中にドライバーがダイヤルを操作することで任意に設定変更が可能です。3代目インプレッサWRX STIからは完全電子制御のインテリジェントモードも追加され、より高度な制御が実現されています。
四輪駆動車には通常、フロントデフとリヤデフに加えてセンターデフが装備されています。デフ（ディファレンシャル）とは、コーナリング中に左右のタイヤの回転差を吸収してスムースに曲がるための差動装置です。センターデフは前輪と後輪の回転差に対して作用し、フルタイム四輪駆動車が舗装路を快適に走行するために不可欠な装置となっています。DCCDはこのセンターデフの差動制限力（ロック率）を任意にコントロールすることで、前後のトルク配分を変化させ、走行ステージに応じて適切なトラクション性能を発揮します。
DCCDの仕組みは、センターデフ内部のクラッチ板と電磁石を組み合わせた構造になっています。電磁クラッチと呼ばれる摩擦板が入っており、自動車のクラッチと同様に動力の伝達と分離を行います。電気を流すことで強力なマグネットとなる電磁石と組み合わせることで、電気的にロックとフリーを任意にコントロールすることを実現しています。パーシャル領域のコントロールには、瞬時にONとOFFを切り替えてその割合を変化させるPWM制御が採用されており、疑似的に電圧を変化させて繊細な制御を行っています。
DCCDの前後トルク配分は、センターデフ内のプラネタリーギヤ（遊星歯車）によって基本配分が決定されています。初代インプレッサGC・GF型では、フロント35：リヤ65の比率で基本トルク配分が設定されており、フリー状態ではFR（後輪駆動）に近い挙動を示します。これにより素直な回頭性とアクセルコントロールによるテールスライドを楽しむことができました。2代目インプレッサの涙目以降のモデルでは、DCCDの改良により旋回性能が向上したため、前後の基本トルク配分は41:59に変更されました。この配分は車両の前後重量配分に近い数値であり、旋回時のアクセルオンによってトラクションによる安定性を確保しつつ、より前に出る特性を実現しています。
センターデフをフリーにしておくと、この基本トルク配分（35:65または41:59）で駆動力が配分されます。一方、センターデフをロックすると、前後の駆動系を直結に近づけた状態となり、トルク配分は50:50に近づきます。DCCDのコントロールダイヤルを操作することで、フリーからロックまでの間を6段階に調節でき、メーター内のインジケーターもそれに応じて点灯します。完全ロックの状態では、前後のトルク配分を50対50に固定し、悪路や雪上など特別なトラクションを必要とする場面で最大の駆動力を発揮します。多くの場合、舗装路において完全ロックで走行するよりも、パーシャルロック（中間位置）の方が適切にトラクションと旋回性能を両立することが可能です。
トルク配分の変更は、実際には駆動力を物理的に配分し直すのではなく、センターデフの差動制限力を調整することで実現されています。差動制限力を高めると前後の回転差が抑えられ、結果として前後輪に均等に駆動力が伝わるようになります。これにより、あたかもトルク配分を変更したかのような挙動を車両に与えることができるのです。この方式は三菱のAYCのような増速ギヤを持たないシンプルな構造でありながら、高い効果を発揮します。
DCCDには大きく分けてオートモードとマニュアルモードの2つの制御方式があります。オートモードは2代目インプレッサGD・GG型の「涙目」モデル（アプライドC型）から追加された機能で、車両の挙動（横Gや縦G、ヨーレートセンサー）やドライバーの意志（スロットル開度、スロットルセンサー）などの情報から、センターデフのロック率を自動で設定します。これにより、ドライバーが操作しなくても走行状況に応じた最適な差動制限が行われ、安定した走行が可能になります。3代目インプレッサGR/GV型からは、マルチモードDCCDが採用され、AUTO-（オートマイナス）とAUTO+（オートプラス）により自動制御プログラムの強度を選択可能となりました。
マニュアルモードでは、ドライバーがセンターコンソール左のダイヤルスイッチを操作して、センターデフのロック率を任意に調整します。一般的には通常の市街地走行においてはフリーにすることが多く、これはノーマルの車と同じ状態になりスムースに走行することが可能です。一方でロック、あるいはその中間を使用するシチュエーションは限定的で、ワインディングロードでは回頭性を高めたいときはフリーに近づけてFR寄りの配分とし、下りやダートなどではロックして荷重配分や路面のミューに対し最大のトラクションを発揮させます。ダートの全開走行ではセンターデフをロックした方がドリフトコントロールが一定となり、4WDレイアウトではこのほうがトラクション的にもベストです。
サーキット走行では、多くのドライバーがマニュアルモードのフリーから2～3個戻した位置、またはロックをコースやコースコンディションに合わせて使い分けています。DCCDをフリー側にすると小回りが利き、FRに近い挙動となって回頭性が向上しますが、直線での安定性や悪路でのトラクションは落ちます。逆にロック側にすると、トラクションが前後で50:50に近づき悪路や直線での加速で安定しますが、小回りは全く利かなくなります。また、DCCDには特殊な機能として、サイドブレーキを引くと瞬時にフリーになる機構が組み込まれており、フルタイム4WDであってもサイドターンを自由自在に行うことができます。
DCCDの制御方式は世代によって大きく変化してきました。初代インプレッサGC・GF型のDCCDは完全な電磁式LSDのみで構成され、一切の自動電子制御は組み込まれておらず、サイドブレーキ操作時に電気的にフリーになる機構を除いては完全なマニュアル操作が基本でした。2代目インプレッサの「鷹目」モデル（アプライドF・G型）からは、従来の電磁式LSDに加えて機械式LSDが追加され、差動制限のレスポンスを高めています。機械式LSDは、遊星ギヤ内のセンターシャフトとサンギヤに掛かるギヤをトルクカムによって差動制限をかける機構で、電磁式DCCDの応答遅れをカバーする役割を担っていました。
電磁式と機械式を併用するシステムは、電磁式DCCDだけでは当時のEJ20ターボエンジンの最大トルク（40kg·mを超える）を十分に制御できなかったという背景があります。機械式LSDを追加することで、より大きなトルクに対応できるようになりました。しかし、二つのLSDが並列にある仕組みを連続的に制御するのは複雑であり、高機動時には機械式LSDの動きが支配的になるケースが多く、コーナリングのターンインで機械式LSDによる拘束が介入するとアンダーステアが出るという欠点がありました。また、制御の複雑さに加えてコストも高くなるという問題もありました。
4代目VA型のDCCDでは、2代目GDBインプレッサのC型から併用されてきた機械式LSDを完全に廃止しました。これは電磁クラッチの進化と制御技術の発達により、完全に電子デバイスとして機械的要素を廃することが可能となったためです。DCCDの許容最大トルクを増やすことができたことも、機械式LSDをやめて電磁式DCCD1発とした理由の一つです。車両全体としての統合制御の観点から、完全な電子デバイス化へ舵を切ったことで、より精密で滑らかな制御が実現され、従来よりも高い回頭性能を誇るようになりました。完全電子制御化により、制御マップの自由度が高まり、走行状況に応じたきめ細かな差動制限が可能となっています。
DCCDは比較的壊れにくいデバイスと言われています。その理由は、内部部品は複雑で部品点数が多いものの、差動原理がシンプルであり、そのすべてがオイルに浸された潤滑環境で作動しているためです。三菱ランサーエボリューションに採用されているAYCと呼ばれるシステムは油圧により制御しているためオイルポンプの故障やデフそのものの容量不足による破損が頻発していましたが、DCCDはそのような問題が少ないとされています。しかし、DCCDにも特有の故障パターンが存在し、最も多いのが電磁コイルの断線トラブルです。経年的な劣化によるものや、瞬間的な大トルクにより電磁コイルに負荷が加わり断線することでDCCDは完全に作動しなくなり、フリー状態で固定されてしまいます。
電磁コイルが断線した場合は、技術やノウハウのあるショップなどで修理をするか、アッセンブリーでの交換が必要となります。DCCDはすべてのモデルで電磁クラッチによる摩擦を使用しており、厳密にはディスクが摩耗するためロックするトルクが低下していきます。一般的な使用においてはほぼノンオーバーホールで使用可能ですが、パーシャル領域など摩耗が多い使い方を多用するとトラブルやロック力の低下を招く可能性があります。最終の6速マニュアルに搭載されたDCCDに関しては、STIから内部部品を交換するオーバーホールキットが販売されていますが、それ以前のモデルには部品供給がありません。故障診断には専用の診断機を使用することで、DCCDスイッチのトラブル、DCCD本体のトラブル、ステアリング舵角センサーの異常などを特定することができます。
DCCDの警告表示として、メーター内のDCCDインジケーターが点滅する、ABS警告灯が点灯するなどの症状があります。これらの警告が出た場合は、センターデフコンピュータの異常、配線トラブル、舵角センサーの異常などが考えられます。ステアリングの舵角センサーは滅多に壊れる部品ではありませんが、故障すると走らせるとデフロックしたような症状が現れることがあります。日常のメンテナンスとしては、定期的なミッションオイルの交換が重要です。DCCDの内部はミッションオイルによって潤滑されているため、オイルの劣化は電磁クラッチの性能低下につながります。推奨される交換サイクルは走行距離や使用状況によって異なりますが、スポーツ走行を多用する場合は通常よりも短い間隔での交換が望ましいとされています。
ドライバーズコントロールセンターデフの歴史は、スバルの四輪駆動制御に対する思想の変遷を如実に物語っています。1994年に初代インプレッサGC8型に初めて搭載されたDCCDは、シンプルな電磁クラッチ式のみで構成され、完全なマニュアル操作を基本としていました。この時代のDCCDは、ラリーやモータースポーツでの使用を前提としており、ドライバーの技量と判断に委ねる「道具としてのDCCD」という位置づけでした。プラネタリーギヤによるフロント35：リヤ65の不等比トルク配分は、フリー時にFRライクな挙動を実現し、熟練ドライバーによるドリフトコントロールを可能にしました。この初期のDCCDは、競技においてスバルに輝かしい成績をもたらし、世界ラリー選手権での活躍の基盤となりました。
2代目インプレッサGD・GG型の「涙目」モデル（C型）から追加されたオートモードは、DCCDの役割を「プロドライバーの道具」から「一般ドライバーも使える電子デバイス」へと転換させる大きな転機となりました。Gセンサー、ヨーレートセンサー、スロットルポジションセンサー、車速などを総合的に判断して自動的にセンターデフのロック率をリアルタイムで最適化するシステムは、ドライバーの負担を大幅に軽減し、スポーツ走行の敷居を下げることに成功しました。さらに「鷹目」モデル（F・G型）では舵角センサーがパラメーターとして追加され、コーナリング中の車両姿勢をより正確に把握できるようになりました。この時期に機械式LSDを追加したのは、より大きなトルクに対応するためだけでなく、電子制御の応答遅れを物理的に補完する「ハイブリッド制御」という新たなアプローチでした。
3代目GR/GV型で採用されたマルチモードDCCDは、AUTO-（旋回重視）とAUTO+（トラクション重視）という選択肢を加えることで、「状況適応型の電子デバイス」としての性格を強めました。ドライバーは大まかな制御の方向性だけを指示し、細かな制御は車両側が判断するという思想は、現代の運転支援システムにも通じる考え方です。そして4代目VA型で機械式LSDを完全廃止し、電磁式DCCD単独に回帰したことは、単なる原点回帰ではなく、電子制御技術の成熟による「洗練されたシンプリシティ」への到達を意味します。初期のDCCDが持っていたシンプルさを、現代の高度な制御技術で再構築することで、より精密で滑らかな制御を実現しました。この進化の過程は、スバルが「ドライバーの意志を尊重しつつ、技術で支援する」というブランド哲学を一貫して追求してきた証と言えるでしょう。
