ホンダの新型V型3気筒エンジンは、75度のバンク角を採用した4ストローク水冷方式です。シリンダー配置は前バンクに2気筒、後ろバンクに1気筒という構成で、これは1980年代のMVX250FやNS400Rと同じ配置です。ただし、バンク角が90度から75度に変更されたのは、スリムでコンパクトなパッケージングを追求した設計判断の表れです。
V型3気筒は並列3気筒よりもコンパクトなメリットがあり、エンジンの幅が2気筒分で済むため、バイクの設計自由度が高まります。また、ヘッドが独立しているため、放熱性も比較的良好で、高負荷時でも安定した熱管理が可能になります。
V型3気筒の最大の課題は、片方のバンクが2気筒、もう一方のバンクが1気筒という非対称な配置です。この不均等な構成は理論上、大きな振動を発生させる傾向があります。ホンダのRC211V（MotoGPレーサー）は75.5度のV型5気筒でこうした課題を解決していますが、今回の新型V型3気筒でも、どのような振動対策が施されているかが業界の注目点となっています。
設計の複雑さから、市販車の採用例はMVX250F（1983年）とNS400R（1985年）の2車種にとどまり、その後約40年間、ホンダがV型3気筒を市販車に搭載することはありませんでした。この長いブランクを経て、ホンダが再びV型3気筒に挑戦する背景には、電動過給機といった新しい技術と組み合わせることで、従来の課題を克服しようという意志があります。
ホンダの新型V型3気筒エンジンを革新的にしている最大の要素が、二輪車で世界初採用となる電動過給機です。従来のターボチャージャーやスーパーチャージャーは、エンジンの回転数に物理的に同期して加給が行われます。これに対して、電動過給機はエンジンの回転数に関わらず、任意に過給をコントロール可能です。
この自由度の高い制御により、低回転域から高いレスポンスと力強いトルク特性を実現できます。電子制御スロットルやライディングモードセレクターと組み合わせることで、スポーツ走行から街乗りまで、目的に応じたフレキシブルな加給特性が実現できるのです。
V型3気筒の電動過給機採用により、一般的なターボエンジンに必要な「インタークーラー」を搭載する必要がなくなりました。加給された圧縮空気は、アルミ製の高性能サージタンク内で冷却されるため、別途のインタークーラーを装備する必要がないのです。
この設計により、バイク全体でのマスの集中化と軽量化が実現できます。特に二輪車は搭載スペースが極めて限定的であるため、こうした設計上の工夫が極めて重要です。ホンダはこの電動過給機システムを「モーター駆動」とすることで、さらなる配置の自由度を確保し、将来的に様々なタイプのモデルへの採用を視野に入れた汎用性の高い設計を目指しています。
EICMA2024で発表されたコンセプトモデルは、現在「FUNモデル」への適用を予定した量産化段階にあります。ホンダ内部からは「開発は正直かなり難しいが、ホンダのチャレンジ精神を見せる存在として本気でやる」というコメントが発表されており、技術的な困難さが想定されているのは明白です。
近年の二輪市場では、500～1000cc未満のミドルクラス帯が世界的に人気化している傾向があり、2027年のMotoGP排気量変更（850cc化）の流れも見据えると、このエンジンは900cc前後のアッパーミドル帯での展開が予想されます。スポーツバイクだけでなく、ネイキッド、アドベンチャー、スポーツツアラー、ネオクラシックなど、複数の車種への横展開が理論的には可能な汎用性を備えています。
しかし、振動対策、排気規制への対応、耐久性確保といった実務的な課題は依然として残存しており、これらを解決して市販化にこぎつけることは、ホンダにとって大きなミッションとなるでしょう。
V型3気筒エンジンのホンダでの歴史は、グランプリレーサー「NS500」に遡ります。1982年登場のNS500は、当時のロードレース世界選手権において、ライバルの水冷スクエア4気筒（スズキ RGB500）や水冷V型4気筒（ヤマハ YZR500）に対抗するため、4気筒よりも軽く、運動性能の向上が期待できるV型3気筒エンジンを採用しました。
NS500のV型3気筒は前バンクに1気筒、後ろバンクに2気筒という配置で、112度のバンク角を設定していました。初期段階ではレーシングに適応するのに多くの試行錯誤を要しましたが、やがてホンダが調子を取り戻すきっかけとなり、当時の2ストロークレース界で一定の成功を収めました。
ホンダはレーシングテクノロジーの市販車への展開に意欲的で、NS500譲りの2ストロークV型3気筒エンジンを搭載した市販スポーツバイクを2車種投入しました。1983年登場の「MVX250F」と1985年登場の「NS400R」です。これらの車両は、NS500とは異なり、前バンクに2気筒、後ろバンクに1気筒という配置を採用していました。このシリンダー配置の変更は、保安部品との兼ね合いからの設計判断だったとされています。
しかし、両モデルともに市場での成功には至りませんでした。後に、MVX250Fは水冷V型2気筒を搭載した「NS250R」へモデルチェンジし、NS400Rは後続モデルが出されることなく1代限りで終了となってしまいました。これにより、ホンダのV型3気筒の血脈は長らく途絶えることになったのです。
V型3気筒市販車が姿を消してから約40年、なぜホンダはいま改めてV型3気筒に挑戦するのでしょうか。その理由は、内燃機関技術の進化と、電動化時代における差別化戦略にあります。
2027年のMotoGP排気量変更（現行の1000cc級から850cc級へ）を視野に入れると、中型から大型バイクの排気量帯における技術開発の再構成が必要になります。同時に、地球環境への対応が急速に進む中、ホンダは「内燃機関ならではの楽しさと可能性を追求する」という方針を明確にしています。
V型3気筒に電動過給機を組み合わせることで、小排気量でありながら大排気量並みのパフォーマンスを実現し、同時に効率性と環境対応性も高めるという一石二鳥の戦略が、ホンダのチャレンジの背景にあるのです。
関係者からは「開発は正直かなり難しい。が、ホンダのチャレンジ精神を見せる存在として本気でやる」というコメントが出されており、ホンダの真摯で情熱的な姿勢が伝わってきます。
新型V型3気筒エンジンの75度バンク角は、従来の90度から若干狭めた設定です。この設計変更は、スリムでコンパクトなパッケージング追求の結果生まれました。ホンダのMotoGPレーサー「RC211V」は75.5度というV型5気筒でシリンダー配置による振動打ち消しの工夫を施していたように、今回の75度という数字にも同様の振動対策が施されている可能性が高いと考えられます。
バンク角の最適化により、エンジン全体のマスが集中し、バイク全体での重心位置がより後ろに移動します。これにより、ライダーの位置とエンジンのバランスが改善され、ハンドリング特性がより中立的になる傾向があります。また、コンパクト化に伴って、前後足まわりの設計にも自由度が生まれ、様々なバイクタイプへの採用が容易になるのです。
ホンダの電動過給機は、モーター駆動により従来のターボのような物理的な制約から解放されています。エンジンの回転数に関わらず、搭乗者のアクセル開度、ライディングモード、走行状況に応じて、電子制御により最適な加給圧を瞬時に設定できるのです。
この柔軟性により、発進時の低回転域では高いレスポンスを、高回転域ではターボラグを排除した連続的なパワー供給を実現できます。さらに、電動モーターはエンジンからの動力を全く消費しない（むしろ制動時には回生機能として機能する可能性も秘めている）という利点があり、燃費効率にも好影響を与えます。
現在のところ、新型V型3気筒エンジンの詳細な排気量や最大出力は未発表です。ただし、複合的な市場情報から推測できる要素があります。EICMA2024で展示されたコンセプトモデルに装着されていたのは200サイズの太いリアタイヤで、これは大型バイクの証拠です。また、使用されているホイールやサスペンションもCB1000Rと同等のコンポーネントと思われることから、大型バイク（おそらく900cc前後のアッパーミドルクラス）への搭載が予想されます。
2027年MotoGP排気量変更が850ccになることを考慮すると、このエンジンが850～950cc程度の排気量で開発されている可能性が高いと考えられます。電動過給機による高効率化により、競合する並列4気筒エンジン並み、あるいはそれ以上のパフォーマンスが実現できるかもしれません。
ホンダのアナウンスでは、新型V型3気筒エンジンは「FUNモデル」への適用を想定した量産化を推進中とされています。「FUN」というカテゴリーは、スポーツ走行の楽しさを重視するカテゴリーを意味するもので、スポーツバイク、スポーツネイキッド、スポーツツアラーなど、複数の車種がこれに該当する可能性があります。
ホンダの近年の戦略を見ると、同一エンジン多機種展開によるコスト削減と開発効率化を重視しています。V型3気筒エンジンも同様の戦略が適用される可能性が高く、ネイキッド、アドベンチャー、スポーツツアラー、ネオクラシックなど、様々なボディタイプでの展開が見込まれます。
具体的な市販化時期については明確な発表がされていませんが、EICMA2024での発表と、その後の関係者からの「本気」というコメントから判断すると、2026年～2027年あたりでの市販化が有力視されています。
V型3気筒の非対称な配置（前2気筒・後1気筒）は、理論上大きな振動を発生させます。この振動問題への対抗策が、新型エンジンの成功の鍵を握っています。ホンダのMotoGPレーサー RC211Vの75.5度V型5気筒で実証された振動対策技術が、今回の新型V型3気筒にも応用されている可能性があります。
具体的には、クランク軸の設計、コンロッド質量バランサー、あるいはアクティブな振動減衰システムなど、複数の対策が複合的に実施されていると推測されます。1980年代のMVX250Fでは「後側シリンダーのコンロッドを前側シリンダーのものより太く重くして質量バランスを取り、一次振動を理論上ゼロにした」とされており、同様のアプローチが採用されている可能性もあります。
2030年代に向けた規制環境の急速な変化は、新型V型3気筒エンジン開発において避けて通れない課題です。欧州のステージ5規制、日本の排気ガス規制への適合は必須です。V型3気筒の場合、シリンダー配置が非対称であるため、排気ガスの均等な処理が技術的に複雑になりやすいという特有の課題があります。
電動過給機の採用により、燃焼効率がより高度に制御できるようになったことで、排気規制への対応がより有利になった側面もあります。また、三元触媒やDPFなどの後処理技術との組み合わせにより、低排出化と高効率化の両立が目指されていると考えられます。
V型3気筒のような独創的なエンジン設計は、市販化前に極めて厳格な耐久試験が要求されます。ホンダが「開発は正直かなり難しい」とコメントしたのは、こうした実務的な困難さの表れです。
新型エンジンは電動過給機という新機構を搭載しているため、従来型ターボエンジンにはない問題が発生する可能性があります。モーター駆動システムの放熱、電動素子の耐久性、クラッチやクーラントシステムとの相互作用など、細微な検証が必要です。ホンダは長年のターボエンジン開発経験（カワサキ ニンジャH2シリーズなど業界の先例もある）を踏まえ、これらの課題に対応していることが予想されます。
参考資料：ホンダの電動過給機技術に関する特許情報や技術論文など、業界誌の詳細スクープ記事が参考になります。
ホンダ公式発表：二輪車として世界初の電動過給機付き新型V型3気筒エンジン
Mould King 10087 MOC技術（L 4）4気筒シリーズガソリンエンジン構築ブロックキット、技術クランプキットはエンジンとバッテリーボックスV 4エンジン（1787 PCS+）を含む
