自動車の速度計は単なる計測器ではなく、国家レベルで統一された基準に基づいて検査される安全装置です。道路運送車両法に定められた保安基準により、メーターの誤差範囲は細かく規定されています。興味深いことに、この基準は製造年によって2つのレベルに分かれており、より新しい車ほど厳しい基準が適用されている点が特徴です。
平成18年（2006年）12月31日以前の車と平成19年（2007年）1月1日以降の車では、許容誤差の計算式が異なります。新しい車ほど精度が求められるという製造技術の進歩を反映した規制設計になっています。これは単なる技術基準ではなく、道路交通全体の安全性を担保するための仕組みといえます。
速度計の誤差を判定する方法は、単純な±○km/hではなく、複雑な計算式によって定められています。平成18年以前製造車では「10(V1-6)/11≦V2≦(100/90)V1」、平成19年以降製造車では「10(V1-6)/11≦V2≦(100/94)V1」という数式が適用されます。
実際の車検現場では、スピードメーターが40km/h表示の状態で実速度を計測します。平成18年以前の車では30.9～44.4km/hが許容範囲で±約9～4.4km/h、平成19年以降の車では30.9～42.55km/hで±約9～2.5km/hとなります。この違いは、電子制御技術の発展に伴う精度向上を基準に反映させたものです。以下は時速別の誤差範囲目安です。
非常に興味深い事実として、スピードメーターは意図的に実速度より高い数値が表示されるように設計されています。なぜなら、メーターが実速度より遅く表示されることは極めて危険だからです。もしメーターが実速度より低い数値を示した場合、運転手は法定速度を守っていると思い込みながら実際には速度超過している可能性があります。これはカーブでの横転事故、雪道でのスリップなど重大事故の直接的な原因となる恐れがあります。
さらに事故発生時の法的問題も関係します。メーター表示が実速度より低い場合、ドライバーが「法定速度を守っていた」と主張しても、実測速度が異なれば責任の判定が複雑になります。メーカーとユーザー間の訴訟リスクも考慮した結果、意図的に高めの表示設定がなされているのです。このため保安基準では「実速度を下回らず」という厳格な条件が設けられているのです。
速度計の誤差はメーター自体の不良ではなく、測定方式の根本的な特性に由来します。スピードメーターは距離÷時間の原理で速度を推定する計算システムであり、実測ではなく計算値です。具体的には、トランスミッションの回転に連動した速度センサーがパルス信号をメーター表示回路に送信し、数値化される仕組みです。
重要な点として、このシステムは「タイヤの外径が新車時装着タイヤと同じで変化しない」という前提で設計されています。しかし実際のタイヤは常に変化しており、ここが誤差の主原因です。走行摩耗によるすり減りで外径が小さくなると、同じ回転数でも進む距離が短くなり、実速度は遅くなります。逆に外径が大きくなると、メーター表示より実速度が速くなります。タイヤの空気圧低下も同様に外径に影響を与えます。
さらに多くのドライバーが純正タイヤから異なるサイズのタイヤに交換することも、誤差の重要な要因です。
興味深い実態として、スピードメーターのみを原因とする車検不合格は「極めてまれ」です。その理由は、現代の自動車の速度計がほぼ全て電気式または電子式であり、精度が非常に高いからです。かつての機械式メーターと異なり、電子制御技術により精密な計測が実現されています。
実務的には、誤差が許容範囲内であれば車検は必ず合格します。保安基準には「著しい誤差のないものであること」と記載されており、この「著しい」という表現が重要です。つまり許容範囲内の誤差は「著しくない」と判定され、問題なしとされます。また、初期設定時点で安全側に高めに設計されているため、時間経過による劣化よりもタイヤの状態の方が誤差に大きく影響します。
実際の車検現場では速度計試験機を使用し、40km/h固定で実速度を計測する実施方法が採用されています。この時の誤差が規定範囲内に収まれば合格です。指定整備記録簿では誤差の±数値が記載され、ドライバーは自分の車がどの程度の誤差を持つかを確認できます。万一許容範囲外であれば、タイヤ交換等の調整で対応することになります。
国土交通省の速度計等に関する保安基準告示：正規の基準文書であり、速度計の取付位置、精度等に関する詳細な技術規定が記載されています
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