cd値は単独では空気抵抗を完全に表現できません。実際の空気抵抗は「cd値×前面投影面積（A）」で計算される「CdA値」で決まるため、この両者の組み合わせを理解することが不可欠です。たとえば、cd値が小さくても前面投影面積が大きければ、CdA値は大きくなり、実際の空気抵抗も増加します。逆にcd値が若干大きくても、前面投影面積が小さければ、総合的な空気抵抗は低くなる可能性があります。
実例として、トヨタプリウス（ZVW50）はcd値0.24という優れた数値を持ちますが、前面投影面積が2.6m²であるため、CdA値は0.624となります。一方、メルセデスCクラスクーペのcd値は0.26と若干高いものの、前面投影面積が2.18m²と小さいため、CdA値は0.568と、プリウスを下回る実績を示しています。この違いが高速走行時の燃費性能に直結することになります。
自動車メーカー各社が公開する主要車種のcd値データを比較すると、車種の特性と設計思想が明らかになります。以下は実測値に基づく代表的なデータです。
セダン系統
ミニバン系統
ハイブリッド・省燃費車
スポーツカー・高性能車
重要な点として、スポーツカーのcd値が高いのは、空気抵抗よりも走行安定性のためのダウンフォース生成を優先設計しているためです。マツダRX-7のcd値が0.32と高めなのは、CL値（揚力係数）抑制のため空気抵抗を意図的に増加させているマーケティングツールとしての側面があります。
cd値を決定するプロセスは、自動車開発における重要な段階です。従来、風洞実験で実際の空気流の中に車体模型を置き、計測機で空気抵抗を測定していました。この方法は精密ですが、コストと時間がかかるため、最近はコンピュータシミュレーション（CFD）が主流になりつつあります。
CFD解析により、開発初期段階で複数の設計案を迅速に検証でき、最適な形状を導き出すことが可能になりました。かつて自動車メーカーは25％や40％スケールの試験模型を製作していましたが、現在ではCFD解析で初期条件を決定してから実機製作に進むため、開発コストが大幅に削減されています。ただし、最終的な精度確認には風洞実験での測定が今なお重要とされています。
セダンとSUVのcd値には顕著な差があり、これは車体設計の根本的な違いから生じています。セダンモデルは一般的にcd値が0.26～0.30の範囲にあり、流線型ボディで空気の流れが整いやすい構造です。車体全体がスムーズなカーブを描き、特にトランク部分が別体になっているため、後部の空気剥離が最小化されます。
これに対してSUVモデルは車高が高く、ボディが大型化するため、通常cd値は0.30～0.35と高くなります。前面投影面積も必然的に大きくなるため、CdA値ではさらに大きな差が生じます。ベンツなどの高級メーカーでは、風洞実験やデジタル技術を駆使してSUVでもcd値を改善する取り組みが進められており、最新モデルの中にはセダンと競える性能を実現しているものも存在します。
この設計上のトレードオフは、乗員スペースと荷室容量の確保という実用性と、空気抵抗低減という性能効率のバランスを示しています。
cd値の落とし穴は、この係数が「見かけ上の抵抗」であり、必ずしも実際の空気抵抗を正確に示していないという点です。cd値はマーケティングツールとしても機能するため、メーカーが新型車の空力性能の優秀さをアピールする手段となっています。
自動車に作用する空気力には、抵抗だけでなく揚力（CL値）も存在します。高速走行時に車体が浮き上がる現象は、この揚力が働いているためです。揚力が大きいほどタイヤの垂直荷重が減少し、グリップが低下して走行性能が悪化します。そのため、高速走行を重視するスポーツカーやレーシングマシンでは、ダウンフォース（負の揚力）を発生させるために、むしろcd値を大きくしてでも空力バランスを最適化します。
日産GT-Rのcd値は0.67と高めですが、これはマイナスリフト（ダウンフォース）を活用した走行安定性重視の設計だからです。CL/Cd比（揚抗比）こそが、真の空力性能を示す指標になります。また、抗力が車体の前後どの位置に作用しているかを示す「Cp点（圧力中心）」も重要で、この位置が不適切だと走行の不安定性や異常な挙動が生じます。
参考資料：cd値や空気抵抗に関する専門情報
流体力学入門：車や飛行機の空気抵抗、Cd値、CL値、Cpの実際（「ゼロリフト抗力係数」「揚抗比」「圧力中心」など、より詳細な空力理論を学べます）
クルマの「Cd値」って何？（「前面投影面積」「粘性抵抗と慣性抵抗」など、実車走行での空気抵抗の特性を解説）
