ゼロエミッション車（ZEV）は、走行時にCO₂などの温室効果ガスを一切排出しない革新的な自動車です 。電気自動車（EV）、燃料電池自動車（FCV）、プラグインハイブリッド自動車（PHV）が主な種類として挙げられ、従来の内燃機関を使用しないクリーンな移動手段として注目されています 。
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東京都は2030年における乗用車新車販売時のゼロエミッション車割合を50％にするという意欲的な目標を設定し、自治体レベルでも積極的な普及活動が展開されています 。この背景には、2050年までのCO₂排出量実質ゼロ達成に向けた自動車部門での取り組みが不可欠という認識があります 。
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意外にも、トヨタが生み出した最初のハイブリッドカー技術のエンジンはガスタービンでした 。現在では空飛ぶクルマ用の水素燃焼ガスタービンシステムの開発も進んでおり、未来のモビリティ技術への応用が期待されています 。
参考）空飛ぶクルマ用ゼロエミッションガスタービンの技術開発
企業レベルでは、日産自動車が「リーフ」購入者への安価充電プラン提供や、イオンモール全店舗へのEV充電器設置推進、三井住友海上火災保険による電動車保険料割引など、ゼロエミッション車普及のエコシステム構築が進んでいます 。
参考）https://kankyounomikata.co.jp/corporate/business/service/column/zero-emissions/
カーボンニュートラル実現において、水素エネルギーは極めて重要な役割を担っています 。水素は燃焼時にCO₂を排出せず、宇宙で最も豊富に存在する元素として無尽蔵なエネルギー源となり得ます 。
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水素は製造方法の違いによって、グリーン水素・ブルー水素・グレー水素の3つに分類されます 。グリーン水素は再生可能エネルギーによる電力で水を分解して製造されるため、製造過程でも一切CO₂を排出しません 。現在世界で生産される水素の約95％がグレー水素ですが、今後はカーボンニュートラル実現のためグリーン水素とブルー水素へのシフトが進むと予想されます 。
燃料電池自動車（FCV）では、水素と酸素の化学反応で発電し、排出されるのは水のみという完全なゼロエミッション仕様となっています 。しかし、水素技術の課題として製造コストの高さが指摘されており、カーボンニュートラルに貢献するためには製造時のCO₂排出量抑制と併せたコスト低減が求められています 。
参考）https://green-innovation.nedo.go.jp/article/hydrogen/
ゼロエミッション実現には、初期導入コストという大きな課題が存在します 。企業がゼロエミッションに取り組む際、新たな設備導入や生産工場の改修など多額の費用が必要となり、特に中小企業では予算確保が困難な状況です 。
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再生可能エネルギー導入についても、太陽光・風力・水素・バイオマスなどの発電コストは現状では高く、新たなコスト負担が発生します 。さらに、廃棄物の資源再利用時には加工や運搬でエネルギーを消費し、工場の自動化・オンライン化でより多くの電力を必要とするという課題もあります 。
参考）ゼロエミッションとは？注目される背景と抱える課題・政府の取り…
一方で、廃棄物排出量の抑制は廃棄物運搬・処理費用の削減につながり、長期的には経済効果も期待できます 。政府では「ゼロエミ・チャレンジ」企業として2021年10月時点で623社をリストアップし、東京都によるベンチャー・中小企業への補助金など多様な支援制度を整備しています 。
参考）ゼロエミッションとは？東京戦略や企業の取り組み事例を紹介
旭化成では独自素材キュプラ生産工場において、生産過程で排出された繊維くずを燃料として発電に再利用し、工場からの廃棄物をリサイクル徹底することで、現在ほぼ100％（2016年度実績99.8％）のゼロエミッションを実現しています 。
中古EVバッテリーの再利用は、カーボンニュートラル実現において重要な循環型リサイクルシステムとして注目されています 。製造業では使用済みバッテリーを細かく粉砕・分別し、純度の高い原料として抽出する技術開発が進んでいます 。
EVバッテリーの寿命は使用パターンや技術により8～15年の範囲とされており 、バッテリー交換費用はkWhあたり120～160ドル、80kWhバッテリーパックでは約9,600～12,800ドルという高額な費用が発生します 。このため、中古EV市場においてバッテリーの状態証明は車両価値を大きく左右する要素となっています 。
参考）中古 EV の販売 – バッテリーの状態を示すことが重要な理…
トヨタでは、性能および容量の差が大きい使用済み車載電池を扱うスイープ機能を搭載した大容量スイープ蓄電システムを開発しており、電池の劣化状況に関係なく有効活用できる技術を実現しています 。日産自動車も2050年までに事業活動を含む車のライフサイクル全体でカーボンニュートラル実現を目指し、バッテリーエコシステムの開発に取り組んでいます 。
参考）【自動車産業のカーボンニュートラル】国内主要メーカーはどう取…
使用済みバッテリーを分解して性能評価したうえで、それぞれの用途に合わせた再利用も実施されており、完全な循環型社会構築への道筋が見えてきています 。この取り組みにより、バッテリー製造時の環境負荷削減と資源有効活用の両立が可能となります。
主要自動車メーカーは2050年カーボンニュートラルに向けて電動化戦略を加速しています 。日産は2030年度までに19車種のEVを含む27車種の電動車を投入し、グローバルの電動車構成を55％以上に拡大する計画を発表しています 。また、2028年度には全固体電池の市場導入を予定しており、技術革新による競争力強化を図っています 。
政府レベルでは、カーボンニュートラルな社会実現に向けて2035年までに乗用車新車販売を「電動車100％」にする目標を掲げ、ガソリン車の新車販売廃止を進めています 。この政策により、自動車産業全体の構造変革が促進されています 。
参考）2050年カーボンニュートラルに向けたEVへの期待
ゼロエミッションとカーボンニュートラルは密接に関連しながらも異なる概念です 。ゼロエミッションは廃棄物全般の排出削減を目指し資源循環社会の構築を重視する一方、カーボンニュートラルは温室効果ガス排出の実質ゼロを目標としています 。
参考）ゼロエミッションとは？カーボンニュートラルとの違いや国・企業…
企業活動においては、両方の概念を統合的に捉え、生産工程での廃棄物削減、再生可能エネルギー導入、サプライチェーン全体でのCO₂削減に取り組むことが重要です 。EVのライフサイクル全体でCO₂排出量を削減するため、バッテリー製造から廃棄・リサイクルに至るまでの包括的な環境配慮が求められています 。
経済産業省の地球温暖化対策における最新政策と産業界への支援策
環境省のカーボンニュートラル実現に向けた具体的なロードマップと企業向けガイドライン
日本電動車両協会による電動車普及促進活動と技術標準化の取り組み