トランプ政権が2025年5月3日に自動車部品への25%の追加関税を発動した理由は、アメリカ国内の製造業を強化し、雇用確保を図ることにありました。すでに4月3日に輸入自動車への25%の追加関税が発動されており、これに続く措置として実施されました。エンジン、トランスミッション、駆動部品などの基幹部品を含む200以上の品目が対象となり、既存のMFN関税率2.5%に加えて25%が上乗せされ、計27.5%という過去最高水準に到達しました。
トランプ政権はこの高い関税を通じて、グローバルなサプライチェーンをアメリカ国内へ再配置することを目標としています。かつて石油危機後の1970～80年代には、日本車の急増に対抗して自動車摩擦が発生しましたが、今回の関税戦略はより包括的で構造的な産業政策です。アメリカ国内での製造施設拡大と部品調達の国内シフトを強制するための圧力として機能することを意図していました。
一方、日本の自動車メーカーは当初この高関税による大きなコスト負担を自社で吸収する戦略を取りました。販売価格への完全な転嫁を避けることで、アメリカ市場でのシェア喪失を防ぐ経営判断です。4月から8月の間、各社は段階的な対応を進めていましたが、業績への影響は深刻でした。
2025年7月23日に日米両政府が関税に関する重要な合意に到達し、9月16日から正式に実施されました。従来の税率が15%未満の品目については、追加関税も含めた総関税率が15%に統一され、既存税率が15%以上の品目については追加関税が課されないことになりました。自動車部品の場合、27.5%から15%への引き下げにより、日本の自動車メーカーの負担は大幅に軽減されます。
この合意の重要な点は、日本に不利な条件が付けられなかったことです。輸出台数の上限設定や、日本国内の安全基準をアメリカ基準に合わせる要求も盛り込まれませんでした。ただし、自動車を含む対米輸出全体で高い関税水準が維持されることは変わっていません。日本の対米輸出総額約21兆円のうち、自動車と自動車部品は約7.2兆円（約3割）を占める重要品目であるため、関税負担の軽減は業界全体にとって必須でした。
経済産業省によると、日米合意の実施に向けて、9月4日に米国政府が大統領令を発出し、9月16日にアメリカの官報に掲載される予定となっていました。この段階的なスケジュール確認により、日本企業は具体的な対策を立案しやすくなりました。
トランプ政権は部品関税に対して、アメリカ国内で生産される自動車を対象にした2年間限定の軽減措置を設けています。この措置は、海外からの部品輸入に依存しながらもアメリカで最終組立を行う日本メーカーなどに対する配慮です。初年度は販売価格ベースで15%相当分、2年目は10%相当分の免除枠が適用され、これはメーカー側が部品調達の国内シフトを進めるための調整期間として機能します。
具体的には、アメリカで最終的に組み立てられた自動車に対して、最大で販売価格の15%（初年度）および最大で販売価格の10%（2年目）が、輸入部品に対する25%の追加関税の一部として還元される仕組みです。この免除額は、ケース・バイ・ケースで最大1.75%（初年度）および2.5%（2年目）の関税負担軽減に相当します。ただし、この軽減期間内に、メーカーは海外からの部品輸入比率を減らすことが求められています。
この2年間という期限設定は、アメリカ国内での部品製造施設整備や供給業者の再編成に必要な時間を確保することが意図されています。2年後には完全な高関税時代に突入する可能性があり、多くのサプライヤーはこの期間内に生産拠点の米国シフトを検討する必要があります。
トランプ関税による経営への打撃は想像以上に深刻です。ゴールドマン・サックス証券の分析によれば、当初27.5%の関税を前提とした場合、トヨタ、ホンダ、日産、三菱自動車、マツダ、スバル、ダイハツなど日系メーカー7社の2026年3月期営業利益には最大3兆4700億円の押し下げ効果があると試算されていました。その後の15%への引き下げにより、この影響は1兆4000億円程度にまで軽減される見通しですが、依然として極めて大きな負担です。
トヨタ自動車は対米輸出に依存度が比較的低く（世界販売の2～3割が米国市場）、営業利益への影響は1兆4000億円程度と推定されています。しかし、完全な2.5%の基本税率と比較すれば、15%は6倍の水準であり、経営体質の強化が急務です。一方、米国市場への依存度がより高いホンダやマツダなどの中堅メーカーにとっては、さらに深刻な経営課題となっています。
愛知県が8月に行った調査では、約2割の企業が「マイナスの影響がある」と回答し、業界全体で関税対策への危機感が強まっています。ただし、トヨタが「当社が米国で販売する自動車の8割近くは北米で生産されている」と述べるなど、現地生産の拡大によって一部メーカーは影響を最小化する戦略を進めています。
実は、日米間の自動車関税問題は歴史的な繰り返しパターンを示しています。1970年代の石油危機による燃費効率の良い日本車への急激なシフト、1980年代の「ジャパン・バッシング」と呼ばれる日本車への攻撃的な行動、1981年の対米自動車輸出の「自主規制」導入、1990年代の日本車メーカーへの部品調達要求など、半世紀にわたる貿易摩擦が続いてきました。
今回のトランプ関税も同じ構造を繰り返しています。アメリカの政治的議題（雇用確保、国内製造業の復活）に基づき、日本の自動車産業に対して圧力が加えられるというサイクルです。1990年代のクリントン政権下では、ロッキード・マーチンの元経営幹部であるミッキー・カンター通商代表が日本市場の「閉鎖性」を名目に、レクサスなど日本製高級車に100%の関税を提案するという極端な施策も登場しました。当時は橋本龍太郎通産相が竹刀を前に突きつけるというパフォーマンスで応戦した有名なエピソードがあります。
今日の15%という関税水準も、過去の100%提案と比較すれば「妥協」ですが、2.5%という基本水準からすれば極めて高い負担です。アメリカ国内の政治サイクルと選挙時期が自動車関税政策に与える影響も無視できません。
<参考資料>
経済産業省「米国関税対策ワンストップポータル」- 自動車部品関税の最新情報、支援策、相談窓口が詳しく掲載されている。
日本経済新聞「トランプ政権 自動車部品関税とは 2年間は軽減措置」- 自動車部品関税の詳細な制度設計と軽減措置が説明されている。
国際通商投資研究所「トランプ関税はビルトインされ制度化されるか～その1 自動車」- 日米合意の交渉過程と関税引き下げの詳細が分析されている。
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