東八道路立ち退き用地取得の進捗と課題

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東八道路とは何か

首都高新宿線の側道として上北沢で甲州街道から分岐し、国立インター入口で再び甲州街道へ合流する全長約35kmの都市計画道路です。特に府中市から国立市間の約1.3km未開通区間が長年課題となっています。

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立ち退きが進まない理由

用地取得の難航が主因で、府中市工区では約98%の取得率にとどまります。東京都は土地収用ではなく任意での協議方針で、権利者との交渉が複雑化しています。

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現在の工事進捗状況

JR南武線を越える陸橋は完成し歩行者通行可能。電線共同溝と排水管の設置工事が進行中で、完全開通にはまだ時間を要しています。

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甲州街道の交通渋滞対策

新府中街道までの連結により、市街地の渋滞は緩和されつつあります。本宿交番前経由で日野バイパスへ迂回するルートが現在の代替手段です。

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未開通区間の課題と展望

用地取得の継続と代替地確保が解決すれば、都心から高尾山ICまでのスムーズな移動が実現します。ただし完全開通時期は未公表です。

このページの目次

東八道路立ち退き用地取得

東八道路立ち退き用地取得

東八道路立ち退きが進まない背景

東八道路の府中市から国立市間の約1.3km区間は、1960年代に都市計画決定されながら、いまだに未開通の状態が続いています。この長期化の最大の原因は、道路建設に伴う立ち退きと用地取得の難航です。特に住宅や店舗が密集した地域であるため、複数の地権者との交渉が必要となり、補償額の折り合いや代替地の確保が複雑化しています。東京都建設局は土地収用ではなく、あくまで「任意での用地取得に向けた協議」という方針を貫いており、権利者の同意なしに強制的な立ち退きを行わない慎重な姿勢を保っています。

この方針は、過去の都市計画道路整備における住民紛争の教訓を踏まえたものですが、結果として工事の進捗が大きく遅延するという二律背反的な課題を生み出しています。2023年時点で府中市工区の用地取得率は約98%に達していますが、残る2%の土地が未取得のままでは、道路全体の開通は不可能です。この「最後の2%」こそが、数年単位の遅延をもたらす要因となっているのです。

東八道路立ち退きに伴うインフラ移設工事

用地取得後の課題として、地下に埋設されたライフラインの移設工事があります。ガス管、水道管、電気ケーブル、通信ケーブル、光ファイバーなど、複数のインフラが地下を網状に走っており、これらを安全に移設するには、関係する各企業や行政機関との複雑な調整が必要です。特に居住地域の密集地では、工事中の停電やガス供給の中断を避ける必要があり、施工スケジュールの調整がさらに困難になります。

2024年から2025年にかけて、電線共同溝と排水管の設置工事が並行して進められている背景には、こうした多段階の工事工程があります。立ち退きが完了した地区から順次、インフラ移設工事を進めることで、全体の開通時期を少しでも早めようとしているのです。ただし、一部の未取得地域においては、立ち退きそのものが進まないため、その上流にあるインフラ移設工事も足止めされている状況が続いています。

東八道路立ち退き対象者への補償制度

立ち退きの対象となる住宅や店舗の所有者に対しては、法律に基づいた補償が提供されます。これには、土地の買収価格、建物の解体費用、移転先の斡旋などが含まれますが、補償額の算定基準が地権者の期待値と合致しないことが、交渉の長期化につながることもあります。また、代替地の確保が自分たちで行わなければならない場合、周辺地域の地価上昇によって、同等の代替地が得られないという問題も発生しています。

公共事業に伴う立ち退きには「失われる営業利益」「精神的損害」なども含めた補償が理論的には考慮されるべきですが、実務的には土地建物の時価評価が中心となり、事業者の損失を完全にカバーするのが難しいケースも少なくありません。東八道路のケースでは、東京都が「任意での用地取得」にこだわることで、こうした補償交渉も時間がかかりやすくなっているという指摘もあります。

東八道路立ち退きによる周辺地域の交通問題

東八道路の未開通により、甲州街道は依然として渋滞の主要因のままです。特に朝夕の通勤ラッシュ時には、甲州街道全体が身動きの取れない状況になることもあり、代替ルートとしての東八道路に対する社会的期待が非常に高まっています。現在、新府中街道までの区間は供用されており、そこから本宿交番前経由で日野バイパスへ抜けるルートが代替手段として機能していますが、これは約2.5kmの迂回を強いるもので、燃料消費と走行時間の増加につながっています。

自動車で毎日この地域を通勤する運転者にとって、立ち退きが完了せずに開通が遅延することは、直接的な経済損失を意味します。さらに、物流業者やタクシーなどの商用車にとっても、渋滞による時間ロスは大きな経営課題となっており、東八道路の全線開通は単なるインフラ整備ではなく、地域経済全体の効率性に関わる重要な課題なのです。

東八道路立ち退き完了後の利便性向上

東八道路の全線開通が実現すれば、都心から高尾山ICまでの東西軸が劇的に改善されます。信号ゼロの立体交差により、現在の甲州街道での多数の信号待ちが不要になり、走行時間は大幅に短縮されるでしょう。さらに、日野バイパスの二期工事や八王子南バイパスの整備とも連携することで、多摩地域と都心を結ぶネットワークの一体化が完成します。

これにより、国立市や八王子市といった多摩西部の自動車利用者にとって、東京都心へのアクセスが格段に向上します。また、物流の効率化により、商品配送コストの削減も期待でき、地域経済全体の活性化につながる可能性があります。ただし、こうした利便性の向上を実現するには、立ち退きの完全完了とそれに伴う全工事の進捗が不可欠であり、現状のペースでは当初予定していた事業期間内の完成は困難な状況が続いています。

参考：東八道路の現況と課題について
東八道路（府中～国立間）の最新工事進捗と立ち退き状況
参考：用地取得と立ち退き問題の詳細
東八道路府中～国立間の開通遅延理由と用地取得の困難性
参考：自動車運転者向けの影響分析
東八道路の未開通区間が通勤・移動に与える影響と代替ルート

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