道路交通法第2条第20号では、徐行について「車両等が直ちに停止することができるような速度で進行することをいう」と定義されており、具体的な速度が明示されていません。この曖昧さが生じた理由は、道路状況や交通場面によって必要な速度が異なるため、法令では統一的な数字を示さないほうが良いと判断されたためです。しかし、判例を通じて一定の基準が示されるようになりました。
法令では具体的なスピードが明示されていないにもかかわらず「10km/h以下」が一つの基準として認識されているのは、複数の最高裁判例がこの速度を基準に判断してきたからです。判例は単なる判決ではなく、その後の運転規則や教習所の指導基準にも大きな影響を与えます。このため、判例で示された徐行速度は、実務的にきわめて重要な意味を持つのです。
昭和43年の東京高等裁判所判例では、法定最高速度40km/hの道路で20km/hまで減速し、ブレーキペダルに足を乗せて常に停止できる状態を保ちながら走行していました。しかし、裁判所は20km/hではすぐに停止できる速度ではないと判断し、徐行義務違反と認定しました。つまり、この判例は「ブレーキペダルに足を置いている」という心理的準備だけでは不十分であり、実際の道路状況から判断して物理的にすぐに停止できる速度であることが必須条件だと示したのです。
一方、平成14年の最高裁判所判例は、タクシーが見通しの悪い交差点で10km/h~15km/hに減速して安全確認をしていれば事故を回避できたと認定しました。この判例から、15km/h以下の速度が見通しの悪い交差点での徐行として裁判所に認められることがわかります。複数の判例を比較すると、10km/hから15km/h以下が徐行速度の基準となっていることが明らかです。
徐行は単に速度を落とすだけでなく、「直ちに停止することができる速度」と法令に規定されており、この「直ちに」という表現が重要です。判例では、実際に何メートルで停止できるかという物理的な制動距離を考慮して判断されています。見通しの悪い交差点での交差道路の横断車両や歩行者の飛び出しに対応するには、判例が示す10km/h~15km/h程度までの減速が必要とされているわけです。
教習所では「1メートル以内で停止できる速度」として徐行を説明することもありますが、これは判例の解釈に基づくものです。道路の形状や視界の悪さによって、必要な停止距離も変わります。判例で認められた速度基準は、統計的に多くの交通事故を分析した結果として導き出された数値であり、安全な運転のための実践的な指針となっています。
乗用車の判例とは異なり、自転車が歩道を通行する際の徐行について、警察庁交通局の国会発言では「時速4~5キロ程度」と具体的に示されています。この速度は乗用車の判例基準である10km/h以下よりもさらに低く、より厳格な基準となっています。また、特定小型原動機付自転車の歩道モードや身体障害者用の電動車いすは、法的に時速6キロメートルを超える速度を出さない設計となっており、歩道での安全な通行速度がおのずと示されています。
この違いは、乗用車と自転車・歩行者周辺での危険度の差を反映しています。判例では主に乗用車同士の衝突事故が対象となっていますが、歩行者保護の観点からは、さらに低い速度が必要とされているのです。見通しの悪い交差点や歩行者が多い道路では、自動車であっても自転車の基準に近い速度で運転することが、事故防止の観点から重要になります。
判例が示す速度基準は法的な最低基準であり、安全運転の観点からはさらに慎重な速度選択が求められる場面も多くあります。見通しの悪い交差点での死角に隠れた危険、駐車車両の間からの飛び出し、住宅街での予測不能な人・自転車の出現など、判例では想定されていない多様なシーンが日常の運転には存在します。
徐行場所での速度作りは、ブレーキペダルに足を置く心理的準備だけでなく、実際の物理的制動距離を考慮し、さらに死角に潜む危険まで予測した運転が必要です。判例が10km/h~15km/h程度を基準に示しているのは、多くの事故状況で事故回避が可能になる最低限の速度だと理解すべきです。判例を理解することで、ドライバーは単なる法令遵守ではなく、予防安全に基づいた運転判断ができるようになります。特に交差点での左折時や曲がり角での走行では、判例の基準をさらに下回る速度で慎重に進行することが、交通事故の未然防止につながるのです。
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