環境影響評価法第48条第2項後段と車両運行の環境配慮

環境影響評価法第48条第2項後段の概要

環境影響評価法第48条第2項後段の法的位置づけ

環境影響評価法第48条第2項後段は、港湾計画に係る環境影響評価の特例規定として、第11条第3項及び第12条第2項を準用する形式を採用しています。この規定により、国土交通大臣は港湾環境影響評価の項目選定指針と環境保全措置指針に関する基本的事項を定める義務を負います。港湾法に基づく重要港湾における開発・利用・保全事業が対象となり、埋立や掘込み面積の合計が300ヘクタール以上の港湾計画が環境アセスメントの対象です。
参考）環境影響評価法第四十八条第二項において準用する同法第十一条第…
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準用される第11条第3項は、環境影響評価の項目並びに調査・予測・評価を合理的に行うための手法選定指針を定めることを規定しています。一方、第12条第2項は環境保全措置に関する指針の策定を求めており、これらが港湾計画の環境配慮における技術的な基礎となります。平成9年12月12日に環境庁告示第88号として公布された基本的事項は、港湾環境影響評価項目等選定指針と環境保全措置指針の基本となる内容を詳細に定めています。​

環境影響評価法第48条と道路事業の関連性

港湾計画における環境影響評価は、港湾周辺の道路インフラ整備にも密接に関わっています。港湾施設へのアクセス道路の新設や改築では、車両の走行に伴う大気質、騒音、振動等の予測が必要とされ、一般車両の現況交通量調査が実施されます。特に物流施設が集中する港湾地域では、大型トラックの走行が環境負荷の主要因となるため、道路配置や交通管理の計画段階から環境配慮が求められます。
参考）https://assess.env.go.jp/files/1_seido/1-3_horei/2_seitei/2/ex-222.html
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都市計画に定められる道路事業については、第48条とは別の特例規定（第7章第1節）が適用されますが、港湾周辺道路は両者の接点となる重要なエリアです。環境影響評価では、予測地域内の代表地点や特に影響を受けるおそれがある地点での調査が義務付けられ、地域の気象や水象、社会的状況を十分勘案した予測年次の設定が必要です。車を日常的に利用するドライバーにとって、これらの評価手続きは走行環境の質を左右する重要な制度的基盤となっています。
参考）環境影響評価法第７章第１節の都市計画に定められる対象事業等に…
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環境影響評価法第48条第2項後段における事業者の責務

港湾管理者は第48条第2項後段に基づき、対象港湾計画の決定または変更時に港湾法の規定に従い環境影響評価を実施する責務を負います。具体的には、配慮書の作成から方法書、準備書、評価書に至る一連の手続きを経て、環境への影響を段階的に精査していく必要があります。
参考）環境影響評価法 （港湾計画に係る港湾環境影響評価その他の手続…
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方法書段階では、環境影響評価の項目並びに調査・予測・評価の手法を選定し、関係地域内で説明会を開催して住民意見を聴取します。準備書では調査結果の概要や環境保全のための措置を記載し、再度公告・縦覧と説明会を実施して意見を受け付けます。知事は関係市町村長及び住民からの意見を踏まえ、環境影響評価審査会の意見を聴いた上で事業者に環境保全の見地からの意見を述べます。
参考）環境影響評価手続きの流れ（新潟県環境影響評価条例） - 新潟…
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評価書の作成後は、事業の免許等を行う者等と環境大臣に送付され、必要に応じて環境大臣から環境保全の見地からの意見が述べられます。事業者は意見内容を十分検討し、必要に応じて見直しを行った上で最終的な評価書を確定させます。評価書を確定したことを公告するまでは事業に着手できないという厳格な規定により、環境配慮の実効性が担保されています。
参考）https://www.pref.yamanashi.jp/documents/25298/yokuarusitumonoyobikaitou.pdf
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環境影響評価法における環境保全措置の検討手法

環境保全措置は、港湾管理者が実行可能な範囲内で環境への影響を回避または低減することを優先し、必要に応じて代償措置を検討する階層的なアプローチが求められます。環境影響評価法第48条第2項後段の準用により、港湾計画における環境保全措置の検討では、複数案の比較検討や実行可能なより良い技術の採用可否の検証が義務付けられています。​
調査段階では、選定項目に係る環境要素の状況、調査地域の気象・水象等の自然条件、人口・産業・土地利用等の社会条件に関する情報を、既存資料の収集、専門家からの科学的知見の収集、現地調査等により入手します。予測では、数理モデルによる数値計算、模型実験、既存事例の解析等の方法により定量的把握を基本とし、困難な場合は定性的把握を行います。​
評価では、国または地方公共団体による環境保全の観点からの基準や目標が示されている場合、これらとの整合性を検討する必要があります。環境への影響を回避・低減する措置を講じることが困難な場合に限り、損なわれる環境要素と同種の環境要素を創出する代償措置が検討対象となりますが、その効果と実施可能性の根拠を具体的に明らかにすることが求められます。予測の不確実性が大きい場合や効果に係る知見が不十分な環境保全措置を講じる場合、計画決定後の環境状態を把握するための事後調査の実施も検討されます。​

環境影響評価法第48条と車両運行環境への影響評価の独自視点

港湾計画における環境影響評価は、車両を利用する物流事業者やドライバーの運転環境にも多面的な影響を及ぼします。港湾周辺道路の整備計画では、環境基準への適合だけでなく、車両走行時の視認性、眩惑、蒸発現象等の情報収集条件も重要な評価要素となります。特に夜間の港湾施設へのアクセス道路では、照明配置や路面標示の視認性が安全運転に直結するため、環境影響評価の段階から運転環境への配慮が求められます。
参考）https://www.jsdc.or.jp/Portals/0/pdf/library/research/h13_2_1.pdf
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エコドライブの観点からも、港湾周辺の交通流の円滑化は環境負荷低減に寄与します。業用トラック1台あたりの年間CO2排出量は約37.8トンと推計されており、港湾計画における適切な車両動線設計や配車距離の削減は、環境保全措置として高い効果が期待できます。高度GPS-AVMシステムの導入により配車距離を約1キロメートル削減できれば、大規模な港湾施設では年間で数百トン規模のCO2削減効果が見込まれます。
参考）https://www.env.go.jp/content/900447454.pdf
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港湾管理者が第48条第2項後段に基づく環境影響評価を実施する際、物流車両の運行効率化と環境負荷低減の両立を図る視点は、持続可能な港湾運営の鍵となります。運輸業界全体が環境負荷削減や人材確保といった課題に直面する中、環境影響評価制度は単なる法的義務の履行にとどまらず、運転環境の質的向上と事業の持続可能性を同時に実現する戦略的ツールとして活用できます。車を利用する全ての人にとって、環境影響評価法第48条第2項後段が定める手続きは、より安全で環境に優しい交通インフラの実現に寄与する重要な制度的基盤なのです。
参考）https://www.expo2025.or.jp/wp-content/uploads/6.-kekka.pdf
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<参考>環境影響評価法の全文と詳細な解説については、e-Gov法令検索の環境影響評価法ページ（e-Gov 法令検索）で確認できます。
参考）e-Gov 法令検索
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<参考>環境省告示第88号の基本的事項の全文は、環境省ホームページ（環境影響評価法第四十八条第二項において準用する同法第十一条第…）で公開されており、港湾環境影響評価項目等選定指針と環境保全措置指針の具体的な内容が記載されています。​
<参考>環境影響評価情報支援ネットワーク（環境省 環境影響評価情報支援ネットワーク）では、環境アセスメントの手続全体の流れと各段階での住民参加の仕組みが分かりやすく解説されています。
参考）環境省 環境影響評価情報支援ネットワーク
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