日本版ライドシェアと公共ライドシェアの違いを徹底解説

日本版ライドシェアと公共ライドシェアの違いを正しく理解する

マイカーで副業しようとしたら、乗務中の車両保険はゼロで自腹修理が確定します。

日本版ライドシェアとは何か：制度と運営主体の基本

2024年4月、日本でも「日本版ライドシェア（自家用車活用事業）」が正式にスタートしました。車好きな人であれば「自分の車で副業できる」と耳にしたことがある方も多いでしょう。ただ、この制度の中身を正確に把握している人は意外と少ないのが現実です。

日本版ライドシェアの法的根拠は、道路運送法第78条第3号です。「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域または期間を限定して運送の用に供するとき」という条文がベースになっています。重要なのは「やむを得ない場合」という表現で、あくまでもタクシー不足を補うための緊急措置という位置づけである点です。

制度の運営主体は法人タクシー会社に限られています。海外のUberやLyftのように、個人ドライバーが自由にプラットフォームへ登録して営業することは認められていません。タクシー事業者がタクシー配車アプリのデータを活用して「不足する地域・時期・時間帯」を特定し、その範囲内で一般ドライバーが白ナンバーの自家用車で運送を担う仕組みです。

つまり日本版ライドシェアです。

ドライバーの条件は普通自動車免許（第一種）の取得から1年以上が経過していること。二種免許は不要です。勤務シフトは1日4時間、週20時間未満に制限されており、車好きの人が空き時間を使って副業するのに適した形態といえます。利用方法はスマートフォンの配車アプリに限定されており、街中での「流し営業」は一切認められていません。

2024年4月の解禁当初は東京23区・神奈川・愛知・京都の4エリアからスタートし、その後は札幌・仙台・大阪・福岡など主要都市にも拡大。2025年現在では全国の多くの地域で利用できる状態になっています。

国土交通省が公表している日本版ライドシェアの法的根拠と制度詳細はこちらで確認できます。

国土交通省｜日本版ライドシェア（自家用車活用事業）関係情報

公共ライドシェアとは何か：自治体・NPOが担う地域交通

「公共ライドシェア」は、日本版ライドシェアとよく混同されますが、まったく別の制度です。これは正式名称を「自家用有償旅客運送（交通空白地有償運送・福祉有償運送）」といい、法的根拠は道路運送法第78条第2号に基づきます。制度の歴史は古く、2006年（平成18年）には既に存在していたもので、「公共ライドシェア」という呼び名が定着したのは比較的最近のことです。

制度の特徴が基本です。

運営主体は市町村・NPO法人・一般社団法人・社会福祉法人・農業協同組合など、営利を目的としない団体に限定されています。民間のタクシー会社が主体となることはなく、地域住民や自治体のボランティアに近い形で運行されるのが原則です。ただし2020年からは「事業者協力型」として、タクシー事業者が運行管理や配車サービスを担う形での共同経営も認められるようになりました。

主な導入エリアは、バスやタクシーが不足している過疎地・山間部・高齢化が進む地方の集落などです。都市部のタクシー不足を補う日本版ライドシェアとは、解決しようとする問題が根本的に異なります。運行形態も、定時定路線型（バスのような決まったルートと時間）か電話・スマホ予約型のオンデマンド運行が主流です。

注目すべきは、2023年末から2024年にかけての大規模な制度改善です。利用料金の上限がタクシー運賃の5割から8割に引き上げられ、タクシーが営業していない夜間や空白時間帯にも導入できる仕組みが整いました。これにより、2023年12月以降の1年間で新たに69自治体が公共ライドシェアを導入しており、それ以前の年間平均22自治体と比べて急速に普及が進んでいます。2024年3月時点では全国645市町村（全体の約37%）にまで広がりました。

意外ですね。

乗合（複数の乗客が同乗すること）が認められている点も、日本版ライドシェアとの大きな違いです。乗合バスや乗合タクシーの代替として機能することが想定されているため、同じ方向に向かう複数の住民をまとめて乗せることができます。

公共ライドシェアの制度詳細（運用改善後の内容を含む）は国交省の関東運輸局資料で確認できます。

関東運輸局｜日本版ライドシェア・公共ライドシェア等について（PDF）

日本版ライドシェアと公共ライドシェアの違いを比較表で整理

2つの制度を正しく区別するには、主要な比較ポイントを並べて見るのが一番です。ここでは車好きな人がドライバーとして関わる場合も意識しながら、それぞれの違いを整理します。

比較項目	🚙 日本版ライドシェア（3号）	🚗 公共ライドシェア（2号）
法的根拠	道路運送法78条3号	道路運送法78条2号
運営主体	法人タクシー会社	市町村・NPO法人・団体等
主な対象エリア	都市部・観光地（タクシー不足地域）	過疎地・山間部（交通空白地）
料金水準	タクシー運賃と同等	タクシー運賃の5〜8割が上限目安
乗合の可否	❌ 原則不可	✅ 可能
利用方法	配車アプリ（スマートフォン）	定時定路線 or 電話・スマホ予約
使用車両	自家用車（白ナンバー）
ドライバー免許	第一種（普通免許）

上記の表を見ると、両制度がいかに性格の異なるものかが一目でわかります。

特に料金の差は利用者にとって重要です。日本版ライドシェアはタクシーと全く同じ料金体系が適用されます。一方、公共ライドシェアは地域の実情に応じて設定される場合が多く、バスや乗合タクシー並みの安価な運賃になることも珍しくありません。同じ白ナンバーの車に乗っているのに、「タクシーと同額」か「タクシーの半額以下」かという大きな差が生まれることになります。

また、乗合の可否も重要な違いです。日本版ライドシェアは1回の予約につき1組の乗客のみ対応（タクシーと同じ）。これに対して公共ライドシェアは複数の乗客が同乗できるため、コミュニティバスの代替として機能します。車好きな人がドライバーとして参加を検討する際も、どちらの制度に基づいたサービスかによって、働き方や収入の仕組みが大きく変わってきます。

結論はエリアと目的で選ぶことです。

日本版ライドシェアのドライバーになる方法と知らないと損する保険の落とし穴

車好きな人にとって「愛車を使って収入が得られる」という日本版ライドシェアのドライバー副業は魅力的に映るかもしれません。しかし、参加前に必ず知っておくべき重要な事項があります。

ドライバーになるには、普通免許（第一種）取得後1年以上という条件を満たした上で、運営タクシー会社に応募します。採用後は事前研修を受け、配車アプリの操作を覚えてから乗務を開始します。二種免許は不要で、服装も私服OK（一部会社による指定あり）。勤務は1日4時間・週20時間未満のシフト制で、本業を持つ社会人でも参加しやすい制度設計になっています。

収入は時給1,400円前後が相場です。東京では日本交通が「時給1,400円＋歩合＋手当400円/時間」という条件を提示しており、土日に週8時間だけ働いた場合でも月44,800円＋歩合の収入が得られる計算になります。

これは使えそうです。

ただし、保険に関する盲点を必ず確認しておく必要があります。日本交通が公式に公開しているFAQには明確に記載されています。「ライドシェアの乗務中のみ専用の保険をつけますが、保険内容は対人・対物は無制限ですが、車両の保険はございません」という内容です。つまり、乗務中に事故を起こしてマイカーが損傷した場合、自分が個人で加入している車両保険が適用されない可能性があります。一般的な個人の任意保険は「営業目的の使用中」を免責事項としているケースが多いためです。

愛車を持ち込む場合は、万が一の車両修理費用が全額自己負担になるリスクがあるということです。乗務前に加入保険の約款を確認するか、東京海上日動・あいおいニッセイ同和損保などが提供している「移動サービス事業者向け自動車保険」について所属タクシー会社に確認することを強くおすすめします。

ドライバー側の保険内容について日本交通の公式ページで確認できます。

日本交通｜ライドシェアドライバー よくある質問（保険について）

公共ライドシェアの活用事例：地方での「交通空白」解消の現場

公共ライドシェアは抽象的な制度の話だけでなく、全国各地で具体的な実績を積み上げています。車好きな人が「地元に貢献したい」「地方の移動問題を実感している」という場合には、こちらの制度が身近な存在になりえます。

石川県加賀市では2024年2月に公共ライドシェアを導入。市が主体となって運営し、温泉観光地における高齢住民の移動手段不足を解消しています。能登半島地震の影響で交通インフラが打撃を受けた北陸エリアでは、公共ライドシェアの存在意義がより一層高まっています。

群馬県桐生市では自治体主導でタクシー事業者と連携した時間帯特化型の日本版ライドシェアを2024年11月に導入。配車予約にはLINEを活用し、住民が手軽に使えるよう工夫されています。導入からわずか1か月で約200回の運行・延べ350人の利用実績を達成しました。

実は全国では2024年3月時点で645市町村が公共ライドシェアを導入済みです。これは日本全体の約37%にあたります。「田舎だから交通手段がない」という問題に対して、地域のドライバーが自家用車で貢献する仕組みが静かに広がっているのです。

大阪府では2025年大阪・関西万博を見据えた特例として、日本版ライドシェアを平日・週末を問わず終日運行可能にした先進的な取り組みも実施されました。深夜帯やイベント集中時間帯での柔軟な対応が評価されています。

公共ライドシェアのドライバーとして地域貢献したい場合には、自分の住む市町村の地域公共交通会議が設置されているか、NPO法人が運営主体として活動しているかを確認する必要があります。国交省への登録手続きは市町村または都道府県を通じて行い、登録の有効期間は2〜5年（安全実績によって異なる）です。

これが条件です。

公共ライドシェアの全国導入事例・運用改善の内容についてはこちらが参考になります。

MapFan Business｜いまさら聞けないライドシェアとは？日本で解禁された内容と現状

車好きの視点で見る：2つのライドシェアをどう使いこなすか

ここまで読んでくれた車好きな人であれば、「2つのライドシェアのどちらが自分に合っているか」という視点を持てているはずです。制度の違いを踏まえた上で、活用のポイントをまとめておきましょう。

副業・収入目的で参加したいなら日本版ライドシェアが現実的な選択です。タクシー会社に雇用されてシフト制で稼げる点、収入目安が明確（時給1,400円前後）な点、配車アプリで効率よく稼働できる点など、ビジネスとしての透明性があります。対象エリアが都市部・観光地に限られているため、地方在住の方は対象外になる場合もあります。

一方、地域貢献・ボランティア精神で参加したいなら公共ライドシェアが選択肢に入ります。過疎地や高齢者が多い地域で「車を持っているが足がない人」の生活を支えるという社会的意義は大きく、地域コミュニティとの繋がりも生まれます。収益よりも地域の役に立ちたいという方には向いています。

カーシェアとの混同にも注意が必要です。「ライドシェア」と「カーシェア（カーシェアリング）」は別物です。カーシェアはタイムズカーシェアやdカーシェアのように「車そのものを貸し出すサービス」であり、ドライバーは車を借りた人自身です。ライドシェアは「ドライバーが乗客を運ぶサービス」という点で根本的に異なります。

また、海外旅行好きの車好きな人が「UberやGrabを使ったことがある」という場合、それは日本の日本版ライドシェアとは仕組みが異なります。海外のライドシェアは個人ドライバーが自由に参加できるプラットフォーム型ですが、日本ではタクシー会社が管理する形に限られています。海外感覚で「日本でも自由に稼げる」と思って参加すると、時間帯・地域・勤務時間の制約に驚く可能性があります。

働く地域や時間帯への制限に注意すれば大丈夫です。

今後の展開として、国交省は「バージョンアップ」と称した制度拡充を進めており、天候・大規模イベント時の台数制限緩和や、ダイナミックプライシング（需給に応じた料金変動）の導入なども検討されています。車好きな人が自分の車と運転スキルを生かせる場面は、今後さらに広がっていく可能性があります。

ライドシェアの制度比較（海外との比較含む）について詳しく解説している記事はこちらです。

交通取説ブログ｜巷で話題の「ライドシェア」、実は2つの種類がある！？

ライドシェア　日系自動車の逡巡 週刊ダイヤモンド 特集BOOKS